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說起蘇北運河，雖然只有404公里，但在1790公里的京杭大運河全線，確是航道條件最好，通航能力最強，國家投資最多，發揮功能最大的內河航運通道。因此，縱觀蘇北運河，除了她的古老，她的美景，她的航道，她的運力處于領先之外，千萬不能漏掉的，還有她的港口。
可以說蘇北運河的港口，在內河運輸的那年那月，可謂史無前例。因為她的當年，是集四大港為一體，統一隸屬于江蘇省運河航運公司。無論從其大小或規模；從行業到管理，在上個世紀的七十年代末，尤其是改革開放后的八十年代，更是一家獨大，引領風騷。
1976年1月，根據江蘇省革命委員會（75）第35號文件精神，新成立的蘇北運河統一管理單位——江蘇省運河航運公司，終于在大閘口南的輪埠路一號掛牌營業。該公司是當年老清江浦最大的公司，更是集港、航、閘、站、廠、運（輸）等于一體的萬人單位。
千里運輸船為先，運河運輸港相連。運河運輸離不開港口，如果沒有港口，就等于公路缺少了車站。而從運河航運公司成立的那一天起，這蘇北運河從南到北的港口，即鎮
江、揚州、淮陰、徐州四大港，也劃到了她的麾下。
有人不禁要問，這鎮江港地處蘇南之地，咋也隸屬于蘇北運河。其回答自然事出有因：首先，其地理位置融南匯北。因為鎮江肩挑長江、運河兩條黃金水道，其江河交匯的地理優勢，將全省水上運輸的樞紐攬入懷中，運河當然不會旁落。其次，其貨物周轉由長（江）轉運（河）。因為全江蘇，包括華東五省一市的大量物資，需從鎮江港中轉，尤其是運往蘇北運河沿線各座地級城市的貨物，運河的作用不可替代。再次，其企業管理揚長避短。因為鎮江遠離武漢的長航管理局，如果歸該局管理，則鞭長莫及。所以歸屬處在淮安的江蘇省運河航運公司統管，也在情理之中。
說過鎮江，再表揚州。揚州港，居蘇北運河最南端，處于長江的下游。是淮陰、鹽城、南通部分河道的入江口。而追溯歷史，揚州港可謂歷史悠久，其開埠也在公元前，有2000多年。而揚州港務管理處，是在1966年2月，與揚州市運輸公司劃分后成立的，時間雖然短暫，但作為蘇北運河統管的港口，肯定是運河排頭，首當其中。
然后，順著蘇北運河往上，就到了當年的淮陰，也叫清江港。清江港，位于蘇北重鎮，蘇北運河中部。由于當年的淮陰沒有鐵路運輸，因而決定了港口中轉的重要地位。但由于歷史的原因，致使港區分散，點多線廣，而碼頭貨場多為貨主自有。所以，與鎮江、揚州兩港相比，其機械化難以配套和布局，給統一管理帶來一定的困難。
至于說道徐州的邳縣港，則是四大港口中級別最高，實力最強，管理最好的港口。該港位于江蘇省的西北部，徐州以東七十余公里的運河鎮，居隴海鐵路東段與京杭大運河的交匯。而邳縣港務局則成立于1958年，是國家規劃整治京杭大運河蘇北段時，為解決北煤南運，輸運徐州、山東的煤炭，為減輕津浦鐵路南段的壓力，決定在邳縣擴建煤炭中轉港。從此這擴大后的煤炭港，在蘇北運河中，論港口規模最大，在其他三港均為科級單位的情況下，唯有邳縣港是局級，與當年的邳縣縣政府平起平坐。
座落于老清江浦區的江蘇省運河航運公司，在當年為了加強對四大港口的管理，專門成立了港務科。而在港務科的直接領導下，僅僅十年其四大港口，就發生了翻天覆地的變化。在統管前，各大港口屬于地方管理時，由于財力有限，不可能拿出足夠的資金，用于改善港口條件，增添港口設備，擴大港口規模。唯有蘇北段運河實行港口統管后，國家就根據“運河綜合投資，綜合開發，綜合治理”的原則，每年都以相當數額的資金，用來改善各大港口的生產條件，使運河港口的機械化程度，登上新臺階，邁上新高度。
僅以邳縣港為例，港口擴建工程一項，國家就投資一千多萬元。其中在裝卸一區，就用百萬裝置一股道螺旋卸煤機和斗輪機，用以卸車和進行堆取料作業。而這樣的配套成龍，在邳縣港比比皆是，其機械化水平，發展到1985年，已達到75%，在整個蘇北運河遙遙領先。
而鎮江港的建設，則變化更大。從港口的碼頭、倉庫、泊位、暗線，全面啟動。僅1975到1980年，就建好了150米長的駁岸，回填土方四萬多立方米，增加泊位12個，使年吞吐量大幅提高，從1976年的170萬噸，增加到1985年的250萬噸，增長近40%。
至于揚州和清江港務處，則揚長避短，充分發揮自己的地域優勢和特長。在爭取國家投資，以及自籌資金的基礎上，不斷改善港口條件，加快機械化的進程。如清江港務處自籌三十多萬元，在市區紅衛橋上游，興建了紅衛橋碼頭，為發電廠煤炭裝卸提供了有力保障。說道清江港務處，在當年港口碼頭分散的困難條件下，還因地制宜，采取了“分區管理，分區使用，分區維修，分區核算”的辦法，使港口管理和機械化的程度全面提高。
綜上所述，就是上個世紀七八十年代，蘇北運河四大港口的概況。而進入本世紀，這港口的統管已成為歷史，至于她曾經的輝煌，應該載入運河發展的史冊！
